Houthi là lực lượng vũ trang trang lớn, được Iran hậu thuẫn, kiểm soát lãnh thổ phía Tây Nam Yemen trong đó có bờ biển phía Tây nhìn ra Biển Đỏ. Từ Yemen, Houthi có thể tác động mạnh đến tuyến giao thương hàng hải đi qua vịnh Aden, Biển Đỏ, kênh đào Suez và một số địa điểm khác nằm ngoài khu vực. Trong giai đoạn đầu xung đột ở Dải Gaza, để thể hiện sự đoàn kết với Hamas, Houthi từng nhiều lần phóng tên lửa và phương tiện bay không người lái hướng về lãnh thổ Israel. Tuy nhiên, do khoảng cách địa lý, các cuộc tấn công từ xa này không đem lại nhiều hiệu quả.
Kể từ tháng 11/2023, Houthi bắt đầu tấn công các tàu thương mại của Israel ở Biển Đỏ và sau đó là các tàu có liên quan đến Mỹ và phương Tây. Lực lượng Houthi tuyên bố rằng chỉ tấn công những tàu có liên hệ với Israel nhưng trên thực tế đã đánh trúng cả tàu thương mại của nhiều quốc gia khác. Houthi tuyên bố chỉ dừng tấn công các tàu hàng ở Biển Đỏ khi Israel dừng cuộc tấn công vào Dải Gaza.
Các cuộc tấn công của Houthi vào các tàu hàng đã làm gián đoạn hoạt động giao thương quốc tế đi qua khu vực Biển Đỏ, tuyến hàng hải quan trọng nhất, thuận lợi nhất, tiết kiệm nhất, ngắn nhất nối liền Biển Đỏ - Địa Trung Hải, châu Á - Âu, Đông - Tây, chiếm khoảng 12% khối lượng hàng hóa đường biển của thế giới. Để tránh nguy hiểm, nhiều tàu thuyền chuyển hướng đi vòng xuống phía Nam qua mũi Hảo Vọng ở cực Nam châu Phi khiến lượng tàu thuyền đi qua khu vực này giảm khoảng 50% so với trước xung đột. So với hải trình cũ đi qua Biển Đỏ,hải trình mới này tăng thêm khoảng 6.300km, thời gian di chuyển tăng thêm 10-15 ngày. Chi phí vận tải và bảo hiểm do đó cũng tăng mạnh.
Sơ đồ tuyến hàng hải mới (đường nét đứt), Nguồn: Internet
Ảnh hưởng đến một số quốc gia và khu vực trên thế giới
Sự gián đoạn giao thương ở Biển Đỏ ảnh hưởng lớn đến nền kinh tế Trung Đông nói riêng, thế giới nói chung, thương mại toàn cầu, trước hết là đối với Israel - quốc gia mà lực lượng Houthi nhắm tới. Nền kinh tế Israel bị ảnh hưởng nghiêm trọng vì quốc gia này thiếu tài nguyên thiên nhiên, đang phải phụ thuộc vào hàng nhập khẩu để đáp ứng nhu cầu nội địa. Cảng Eilat ở phía Nam của Israel kết nối với Biển Đỏ gần như ngừng hoạt động, chi phí vận chuyển hàng hóa đến các cảng Haifa và Ashdod ở Địa Trung Hải đã tăng lên rất nhiều, điều này làm tăng chi phí cho người tiêu dùng. Israel đã tìm các giải pháp thay thế, chẳng hạn vận tải hàng không hoặc đường bộ qua Jordan nhưng không đủ để giải quyết vấn đề. Israel cũng đang mất đi cơ hội thực hiện ước mơ trở thành trung tâm khu vực về sản xuất và xuất khẩu khí đốt tự nhiên hóa lỏng, do khó khăn và tốn kém trong việc đưa các tàu chở dầu lớn đến các cảng của nước này [1].
Nhiều tàu thuyền thay đổi hải trình đã làm suy yếu hoạt động của kênh đào Suez do Ai Cập kiểm soát, do vậy, ảnh hưởng lớn đến sự phát triển của quốc gia này. Thông báo của Tổng thống Ai Cập Abdel Fattah El-Sisi ngày 26/12/2024 cho biết, trong năm 2024, doanh thu từ kênh đào Suez giảm hơn 60%, trong năm tài chính 2023-2024 (từ tháng 7/2023 đến 6/2024) chỉ đạt 7,2 tỷ USD[2]. Sự sụt giảm doanh thu từ kênh đào Suez diễn ra trong bối cảnh quốc gia này đang gặp nhiều khó khăn đã ảnh hưởng đáng kể đến nền kinh tế Ai Cập.
Sự gián đoạn giao thương qua Biển Đỏ ảnh hưởng lan truyền đến các hoạt động kinh tế không chỉ ở khu vực mà còn trên phạm vi toàn cầu, tuy nhiên mức độ ảnh hưởng đến từng khu vực có sự khác nhau. Châu Âu là khu vực chịu ảnh hưởng mạnh nhất vì chuỗi cung ứng của họ phụ thuộc nhiều vào tuyến đường đi qua Biển Đỏ, các tàu đi qua đây chiếm khoảng 40% hàng hóa trao đổi giữa châu Âu và châu Á[3].
Sự mất an toàn trên tuyến hàng hải ở Biển Đỏ kéo dài đang trở thành thách thức lớn cho các nhà sản xuất ô tô ở châu Âu. Đầu năm 2024, nhiều nhà sản xuất ô tô lớn như Volvo, Tesla và Suzuki đã phải tạm dừng một số hoạt động trên khắp châu Âu vì thiếu linh kiện. Vì vậy, sức ép cạnh tranh của các nhà sản xuất ô tô châu Âu với Trung Quốc ngày càng gay gắt. Đó có thể là một trong những lý do quan trọng để châu Âu tăng thuế đối với xe điện Trung Quốc từ 17,4% đến 38,1% (tùy từng hãng) từ ngày 4/7/2024, thay vì mức thế chung 10% như trước.
Sự gián đoạn giao thương ở Biển Đỏ, cộng với tác động tiêu cực của xung đột Nga - Ukraine là một trong những nguyên nhân quan trọng khiến kinh tế khu vực châu Âu gặp rất nhiều khó khăn, tình hình kinh tế rất ảm đảm, ngành sản xuất - đầu tàu kinh tế khu vực suy giảm rõ rệt. Nền kinh tế của khu vực Liên minh châu Âu chỉ tăng 1% trong năm 2024 và nhiều dự báo khác cho rằng kinh tế châu Âu trong những năm tiếp theo cũng rất thấp, khoảng 1,5%.
Gián đoạn giao thương ở Biển Đỏ cũng khiến giá cả tăng cao ở châu Á, nhất là các nền kinh tế phụ thuộc nhiều vào nhập khẩu năng lượng như Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan, Singapore. Xuất khẩu của các nước châu Á sang châu Âu vốn chịu ảnh hưởng do nhu cầu thị trường phương Tây yếu đi, thì các cuộc tấn công tàu hàng của Houthi ngày càng gây sức ép lên các nền kinh tế châu Á . Khi căng thẳng ở Biển Đỏ còn tiếp diễn, hoạt động đầu tư vào châu Á cũng bị ảnh hưởng vì các hãng sản xuất tìm kiếm lựa chọn khác gần với người tiêu dùng châu Âu hơn.
Tuy nhiên, ở một khía cạnh khác, khi các tàu chuyển hướng khỏi Biển Đỏ, đi qua Nam và Tây Phi không chỉ định hình nên một tuyến thương mại mới và thúc đẩy các cảng trên tuyến thương mại này phát triển. Tại các cảng tiếp nhiên liệu, bao gồm Port Louis, Gibraltar của Mauritius và các cảng ở quần đảo Canary và Nam Phi doanh số bán hàng đã tăng vọt. Một số tàu thậm chí đã lên kế hoạch tăng nạp nhiên liệu nhiều hơn ở Singapore và Rotterdam (Hà Lan), khiến các cảng này trở thành khu vực tiếp nhiên liệu bận rộn nhất thế giới, tạo ra tình trạng tắc nghẽn tại các cảng tiếp nhiên liệu quanh châu Phi và gây áp lực đáng kể lên cơ sở hạ tầng cảng.
Ảnh hưởng đến hoạt động kinh tế, thương mại Việt Nam
Việt Nam là một nền kinh tế có độ mở cao, quan hệ thương mại với châu Âu và Bắc Mỹ chiếm 28,4% tổng giá trị xuất nhập khẩu của Việt Nam trong năm 2023, vì vậy sự gián đoạn giao thương ở Biển Đỏ tác động rất lớn đến chi phí, hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa của các doanh nghiệp Việt Nam. Cục Hàng hải Việt Nam cho biết giá cước vận chuyển từ Việt Nam đến Bờ Đông nước Mỹ đã tăng vọt từ 2.600 đô la Mỹ/container vào tháng 12/2023 lên 4.100-4.500 đô la Mỹ/ container (tăng 58-73%). Giá cước sang châu Âu cũng ghi nhận mức tăng mạnh, chẳng hạn cước đi Hamburg (Đức) tăng gần gấp ba lần[4]. Giá cước đi các khu vực khác cũng bị đẩy lên.
Cước vận tải tăng cao khiến chi phí của nhiều doanh nghiệp tăng thêm hàng nghìn USD/container. Ông Nguyễn Văn Kịch - Chủ tịch Hội đồng quản trị kiêm Tổng Giám đốc Công ty cổ phần Thủy sản Cafatex (Cần Thơ) - doanh nghiệp chuyên xuất khẩu thủy sản sang Mỹ và châu Âu cho biết doanh nghiệp Việt Nam đang phải “oằn mình” gánh giá cước tàu biển. Không ít doanh nghiệp phải trật vật tìm cách xoay xở để tồn tại như nhờ đối tác hỗ trợ hoặc chuyển thị trường mới. Nhưng việc này cũng không dễ, vì vậy có doanh nghiệp đã phải tính đến phương án hạn chế xuất khẩu.
Tình hình chung là phần lớn các doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam đang phải chấp nhận trả cước vận tải biển rất cao do không có lựa chọn thay thế vì nguồn cung container khan hiếm hơn. Cùng với giá cước vận chuyển tăng cao, sự tắc nghẽn của các cảng trung chuyển đã làm đảo lộn hoạt động của cả chuỗi cung ứng, nhất là hàng hóa xuất khẩu của nhiều doanh nghiệp Việt Nam.
Bộ công thương Việt Nam có khuyến nghị doanh nghiệp xuất khẩu nên phân luồng hàng hóa và tuyến đường thay thế để tiết giảm chi phí. Ví dụ như đưa hàng đi đường biển đến các cảng Trung Đông, sau đó dùng đường hàng không, đường sắt hoặc đường bộ để tiếp tục vận chuyến sang châu Âu. Tuy nhiên, đây là điều không dễ vì tính hiệu quả không cao. Nếu các doanh nghiệp xuất khẩu sang Trung Quốc thì có thể thay đường biển bằng đường bộ, còn doanh nghiệp xuất khẩu sang châu Âu, sang Mỹ thì không có cách nào thay thế đường biển, hay nói đúng hơn, việc thay thế đường biển không phải là giải pháp hiệu quả.
Hiện nay, Houthi chưa dừng các cuộc tấn công vào các tàu thuyền đi qua Biển Đỏ nên nền kinh tế toàn cầu vẫn tiếp tục hứng chịu tác động tiêu cực từ sự gián đoạn giao thương này. Để hạn chế tác động tiêu cực đó, một mặt các quốc gia cần tích cực thúc đẩy quá trình hòa giải xung đột ở khu vực Trung Đông, mặt khác cần đa dạng hóa chuỗi cung ứng và xuất khẩu của mình.
---------------------
Nguyễn Văn Chuyên
Thông tin liên hệ
bbtvntv@gmail.com
Copyright 2020 by VNTV
vietnamthinhvuong.com
thinhvuongvietnam.com