Khi nào “tắc đường” không còn là “đặc sản”?

(TVVN). Quả thật không dễ dàng gì để đưa ra lời giải cho câu hỏi: Khi nào “tắc đường” không còn là “đặc sản” ở Việt Nam?

Phát triển hệ thống giao thông công cộng chính là “chìa khóa” để thực hiện lộ trình hạn chế phương tiện cá nhân. Ảnh: Diễn đàn doanh nghiệp

Hẳn không ít người còn cảm giác phấn chấn khi mỗi ngày bước chân ra đường nhìn dòng xe xuôi ngược, tấp nập, khác với không khí vắng vẻ, ảm đạm của một thành phố “không một bóng người” thời COVID-19 hoành hành.

Nhưng chỉ được vài ba tuần, khi mỗi ngày ra đường là một lần phải “đánh vật” cả tiếng đồng hồ với khói bụi do tắc đường thì niềm hứng khởi ấy đã không còn, chỉ còn lại là sự mệt mỏi, bực bội như lâu nay vẫn thế, thậm chí, dần trở thành nỗi ám ảnh mỗi ngày.

Cách đây không lâu, tôi vừa có chuyến công tác ở TP.HCM và trực tiếp cảm nhận được sự nhộn nhịp đến “khó thở” của giao thông nơi đây. Từ cửa ngõ của sân bay Tân Sơn Nhất cho đến con đường dẫn tới phà Bình Khánh (bến phà nối trung tâm thành phố với huyện Cần Giờ) đều ken đặc, nhất là vào giờ cao điểm các xe nối đuôi nhau chờ cả tiếng đồng hồ. Đến trong lúc chờ đợi để thoát “vòng vây”, tôi xem hết cả một bộ phim lẻ thì vừa hay thoát ra “ma trận giao thông” ấy.

Thống kê hiện nay, TP.HCM có hơn 9 triệu xe cá nhân bao gồm cả xe máy và ôtô con, còn Hà Nội khoảng 7 triệu xe. Nếu không có lộ trình hạn chế, xe cá nhân sẽ tăng tiếp, ùn tắc nghiêm trọng chỉ nhiều hơn lên. Không một thành phố nào trên thế giới đủ đường để mỗi nhà đều có ôtô riêng, nhà nào cũng có ít nhất là 2 xe máy như ở Việt Nam.

Việc hạn chế hoạt động của xe máy đang nhận được nhiều ý kiến trái chiều. Ảnhh: Diễn đàn doanh nghiệp

Và phát triển hệ thống giao thông công cộng chính là “chìa khóa” để thực hiện lộ trình hạn chế phương tiện cá nhân. Tuy nhiên, đây lại là bài toán khó vì giao thông công cộng ở Hà Nội và TP.HCM mới chỉ đáp ứng khoảng 15% nhu cầu đi lại, trong khi yêu cầu là phải đáp ứng được từ 40% trở lên. Cả Hà Nội và TP.HCM đều đã đầu tư rất lớn cho hạ tầng giao thông nhưng càng đầu tư thì dường như hiệu quả mang lại không như mong muốn.

Hiện nay, hàng loạt dự án lớn được kỳ vọng sẽ cải thiện năng lực giao thông công cộng của các địa phương vẫn đang chậm tiến độ. Những bất cập của giao thông và hạ tầng phục vụ giao thông, nhất là ở Hà Nội đang cho thấy rõ điều đó khi đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông chưa đạt yêu cầu; tỷ lệ đất dành cho giao thông, tỷ lệ vận tải hành khách công cộng còn thấp…

Có một điều mà chúng ta cần phải nói ở đây đó là, để khắc phục tình trạng tắc đường, có nhiều ý tưởng, quyết định vừa được cơ quan quản lý đưa ra lập tức bị “ném đá” khiến họ cảm thấy e ngại. Vậy là nhiều ý tưởng bị “xếp xó” vài năm, đợi thời gian thích hợp đưa ra bàn tiếp, nhưng vẫn lại bị phản ứng, một vòng luẩn quẩn, không lối thoát.

Cứ như thế, cuộc tranh luận cả thập kỷ qua về các giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân không có hồi kết chỉ khiến cho công cuộc cải tạo giao thông đô thị lâm vào “bế tắc”.

Song song, chất lượng vỉa hè thấp và bị chiếm dụng cho các mục đích khác, đường nội bộ không có vỉa hè. Mật độ dân cư và xây dựng cao trong khu vực trung tâm đô thị, thiếu các không gian cho vận tải công cộng và vận tải phi cơ giới, nhiều khu vực chỉ có thể tiếp cận bằng đi bộ, xe đạp và xe máy…v..v.

Tức là, khi giao thông công cộng và hạ tầng cơ sở chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân thì việc hạn chế phương tiện cá nhân, đặc biệt là xe máy cần được tính toán cẩn thận nhằm đạt mục tiêu tìm ra giải pháp phù hợp nhất, hài hòa lợi ích của cá nhân và toàn xã hội, trong cả ngắn hạn lẫn dài hạn.

Bởi vì, theo một con số dự báo tỷ lệ lựa chọn giữa xe máy và các phương thức khác trong tương lai, kết quả nghiên cứu với các thành phố lớn Hà Nội, TP.HCM đến năm 2030 có khoảng 77-87% người dân sẽ chọn xe máy thay vì tàu điện, 56-89% chọn xe máy thay vì xe buýt, 70-81% chọn xe máy thay vì ô tô.

Cũng như qua khảo sát ý kiến của hơn 1.200 người về Chủ trương cấm xe máy vào năm 2030, chỉ có khoảng 30% tin rằng nó “sẽ xảy ra”. Và TP. HCM có tỷ lệ thấp nhất (12%) khi nhìn vào những hạn chế, bất cập trong quá trình phát triển cơ sở hạ tầng, giao thông công cộng.

Nhìn rộng ra, bài học về chính sách cấm xe máy ở Quảng Châu và nhiều thành phố khác ở Trung Quốc cho thấy về lâu dài thì mục tiêu cấm xe máy để giảm thiểu ùn tắc giao thông đô thị, ô nhiễm không khí sẽ không đạt được. Vì lệnh cấm này đã và đang khuyến khích quá trình chuyển từ xe máy sang ô tô con diễn ra nhanh hơn trong khi tốc độ nâng cấp mở rộng các hệ thống giao thông công cộng, cơ sở hạ tầng đường sá chưa theo kịp sự tăng trưởng nhu cầu đi lại của người dân, khiến cho ùn tắc giao thông và ô nhiễm không khí diễn ra trầm trọng hơn.

Như vậy, quả thật không dễ dàng gì để đưa ra lời giải cho câu hỏi: Khi nào “tắc đường” không còn là “đặc sản” ở Việt Nam? Và sự tồn tại của xe máy với vai trò là phương tiện đi lại chủ đạo trong tương lai (đến 2030) vẫn là một thực tế khách quan.

Tuy nhiên, có thêm một động lực để chúng ta phải thay đổi chính là vấn đề an toàn giao thông là một nhược điểm, thách thức lớn nhất. Xe máy (bao gồm xe đạp điện) là phương thức có tỷ lệ hành khách bị tử vong do TNGT cao nhất với mức nguy hiểm gấp 4 lần ô tô con, 10 lần xe buýt, 13 lần tàu điện đô thị.

Ở các thành phố lớn, xe máy liên đới trên 60% tổng số vụ tai nạn giao thông, va chạm chủ yếu xảy ra với chính xe máy, xe tải, xe ô tô con, người đi bộ. Các hành vi vi phạm của người lái xe máy gây ra 70-80% các vụ tai nạn..v..v.

Có điều, một chủ trương lớn, phù hợp xu thế phát triển của thế giới như việc hạn chế phương tiện cá nhân nội đô sẽ không tránh khỏi sự bất tiện và bị ảnh hưởng về kinh tế trong một giai đoạn nhất định.

Chúng ta phải chấp nhận bị ảnh hưởng trong giai đoạn trước mắt để đổi lấy sự hiện đại, văn minh lâu dài là điều không dễ nhưng vẫn cần phải thực hiện./.

Theo Diễn đàn doanh nghiệp