Giải quyết các vấn đề cốt lõi của giao thông xanh

(VNTV). Có 2 vấn đề nổi bật được các chuyên gia nêu ra tại cuộc tọa đàm “Phát triển giao thông xanh: Thách thức và giải pháp thu hút nguồn lực đầu tư” do Bộ GTVT tổ chức ngày 21-8 tại Hà Nội đó là phát triển nhiên liệu sinh học và đầu tư cho đường sắt. Đây cũng chính là 2 lĩnh vực Việt Nam đang gặp nhiều vướng mắc, thậm chí là rất nghịch lý, cần sớm được tháo gỡ.

Về phát triển nhiên liệu sinh học (ethanol), các chuyên gia đều cho rằng ethanol ngày càng trở thành một phần không thể thiếu trong quá trình chuyển đổi năng lượng. Kết quả nghiên cứu tại 5 thành phố trên toàn cầu gồm Bắc Kinh, Mexico, New Delhi, Seoul và Tokyo cho thấy, sử dụng xăng E10 và E20 giúp giảm 1,8%-9,1% lượng khí nhà kính. Một nghiên cứu được Trung tâm Đánh giá vòng đời (Đại học Los Baños, Philippines) công bố năm 2023 cho thấy, với các kịch bản pha trộn ethanol vào xăng, Việt Nam có thể giảm 1,67%-14,95% lượng khí nhà kính so với dùng xăng không pha trộn. Như vậy, ethanol có thể là công cụ giảm khí nhà kính ngay lập tức cho vận tải đường bộ - vốn chiếm tỷ trọng lớn nhất trong phát thải, lên tới 80%.

Thế nhưng, việc sản xuất xăng sinh học ở Việt Nam lại đang có nhiều vấn đề rất tréo ngoe, bế tắc. Loạt bài “Xăng sinh học E5 - Xăng xanh thành đống nợ” của Báo SGGP đăng từ ngày 9-7 đến 13-7 vừa qua đã ghi nhận thực tế rất đáng buồn. Hàng loạt nhà máy như: Nhà máy Nhiên liệu sinh học Phú Thọ; nhà máy tại Khu kinh tế Dung Quất và nhà máy ở tỉnh Bình Phước với vốn nhà nước đầu tư nhiều ngàn tỷ đồng đều đang đóng cửa cả chục năm qua và chưa có hướng giải quyết rõ ràng. Duy trì tiếp thì thua lỗ, phá sản cũng không xong. Nếu thực sự coi xăng sinh học là cần thiết trong quá trình chuyển đổi giao thông xanh, các cơ quan quản lý nhà nước cần có một ứng xử phù hợp với những nhà máy này. Đừng vứt bỏ lãng phí tiền của của nhà nước và nhân dân rồi đến lúc phải chạy vạy tìm vốn để đầu tư lại từ đầu.

×

Với đường sắt, mặc dù có ưu thế về vận chuyển khối lượng lớn, chi phí hợp lý, giảm ô nhiễm môi trường nhưng nhiều năm qua đầu tư cho lĩnh vực này gần như bị bỏ quên. Gần đây, Chính phủ đã quyết tâm xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Các địa phương như TP Hà Nội, TPHCM cũng thúc đẩy triển khai đầu tư các tuyến đường sắt đô thị. Tuy nhiên, tiến độ những dự án này đang rất chậm. Theo quy hoạch, TP Hà Nội phải hoàn thành 14 tuyến đường sắt đô thị trước năm 2035 nhưng đến thời điểm này mới có tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông và một phần trên cao của tuyến đường sắt Nhổn - ga Hà Nội được đưa vào vận hành. Các tuyến còn lại vẫn đang nằm trên giấy. TPHCM cũng đặt mục tiêu từ nay đến năm 2035 hoàn thành 6 tuyến đường sắt đô thị nhưng hiện mới có duy nhất dự án Bến Thành - Suối Tiên đang chuẩn bị đưa vào vận hành. Các dự án còn lại cũng chưa có nhiều tiến triển.

Tại hội nghị COP26, Việt Nam đã đưa ra tuyên bố đạt mức phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050. Ngay sau đó, Chính phủ đã quyết liệt chỉ đạo các bộ, ngành nghiên cứu, xây dựng kế hoạch triển khai, trong đó có việc cung ứng nhiên liệu xanh và đầu tư chuyển đổi giao thông xanh. Các chuyên gia cho rằng, điều quan trọng nhất để hiện thực hóa mục tiêu trên là cả hệ thống chính quyền và doanh nghiệp phải có cam kết về chuyển đổi xanh; xây dựng các chương trình hành động cụ thể, tìm kiếm giải pháp huy động nguồn lực. Hiện nay, nhiều quốc gia và tổ chức quốc tế đã cam kết hỗ trợ Việt Nam về nguồn lực, kỹ thuật, kinh nghiệm trong chuyển đổi xanh. Các doanh nghiệp trong và ngoài nước cũng đang quan tâm vấn đề này. Tuy nhiên, để hiện thực hóa, cơ quan quản lý cần xây dựng một lộ trình cùng với khung pháp lý hoàn chỉnh; thúc đẩy phê duyệt các dự án; xây dựng quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật phù hợp với quốc tế… Có như vậy, việc huy động nguồn lực cả trong và ngoài nước cho phát triển giao thông xanh mới đạt được kết quả, đảm bảo cho mục tiêu cuối cùng là giảm phát thải về bằng 0 vào năm 2050.

Nguồn SGGP