Ủy ban Thường vụ Quốc hội đề nghị quy định, trong trường hợp địa phương có khả năng bảo đảm nguồn lực đầu tư, UBND cấp tỉnh đề nghị Thủ tướng Chính phủ giao xây dựng tuyến đường đó và quản lý theo quy định về tài sản công.
Theo quy định hiện hành, việc đầu tư xây dựng, nâng cấp các tuyến quốc lộ, cao tốc chủ yếu thuộc trách nhiệm của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT). Việc duy tu, quản lý các tuyến đường này do các khu quản lý đường bộ thực hiện. Với mô hình quản lý này, vai trò của chính quyền cấp tỉnh chỉ dừng lại ở mức đề xuất và phối hợp khi muốn sửa chữa, mở rộng quốc lộ trên địa phận hay liên tỉnh, liên vùng. Chỉ đến 1-2 năm gần đây, chính quyền cấp tỉnh mới bắt đầu được phân cấp thí điểm làm chủ đầu tư một số dự án, đường bộ, đường cao tốc.
Một ví dụ cụ thể là vùng đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL), nơi có tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu hàng năm hơn 20 triệu tấn. Có đến 90% số này được vận chuyển bằng đường bộ đến các cảng ở khu vực TPHCM và Bà Rịa – Vũng Tàu.
Với lưu lượng xe rất cao như vậy, chỉ khi nào mạng lưới quốc lộ được nâng cấp thì các cao tốc trục dọc Bắc – Nam phía Đông (CT.01), phía Tây (CT.02) và các cao tốc trục ngang sắp hình thành trong khu vực này mới phát huy được tối đa hiệu quả.
Hiện nay dù hệ thống cao tốc đã hình thành một phần, các điểm nghẽn giao thông ở khu vực ĐBSCL vẫn còn khá nặng nề. Có dịp đi qua hầu hết các tỉnh trong khu vực này, người viết bài thường xuyên chứng kiến cảnh xe cộ nối đuôi nhau “bò” trên một loạt tuyến giao thông huyết mạch kết nối liên tỉnh, như quốc lộ 30, 53, 54, 57, 60, 61, 62, 80…
Đa số các quốc lộ này đều chật hẹp, chỉ có một làn ô tô mỗi bên nên khi gặp xe tải chở nặng chạy tốc độ “rùa bò” thì các ô tô phía sau đành chịu trận nối đuôi. Muốn vượt xe phải lấn qua làn đối diện mà dòng xe bên làn đó cũng liên tục chạy nên rất lâu mới vượt qua được xe chạy chậm phía trước.
Ngoài ra còn có tình trạng là khi quốc lộ hư hỏng, xuống cấp thì tỉnh cũng phải chờ đơn vị có trách nhiệm là các khu quản lý đường bộ lập dự án sửa chữa. Nhiều đoạn quốc lộ hư hỏng kéo dài nhưng ngành giao thông địa phương bị cơ chế trói tay không tự sửa chữa được. Nếu giao địa phương quản lý thì việc duy tu bảo dưỡng đường sẽ không bị kéo dài như vậy, chưa kể còn có thể giám sát chặt chẽ hơn về chất lượng đường khi sửa chữa.
Từ năm 2013, Chính phủ đã có Quyết định số 356/QĐ – TTg phê duyệt quy hoạch đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030. Theo quyết định này, khu vực ĐBSCL có 19 tuyến quốc lộ dài hơn 2.400 ki lô mét sẽ được xây dựng mới hoặc nâng cấp.
Tuy nhiên, dù nhấn mạnh đến yếu tố nâng cấp quốc lộ nhằm tạo tiền đề phát triển kinh tế – xã hội, đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa – hiện đại hóa nông nghiệp, nông thôn, đa số quốc lộ ở ĐBSCL được liệt kê trong quyết định nói trên vẫn chỉ có quy mô hai làn xe do kinh phí eo hẹp.
Với lưu lượng xe tăng quá cao so với mặt đường hiện nay và mức độ đô thị hóa “nhà bám đường” để tận dụng mặt bằng kinh doanh, buôn bán, các dự án mở rộng quốc lộ hiện hữu theo mô hình quản lý hiện tại sẽ phải thực hiện rất lâu và tốn kém những khoản tiền lớn để đền bù giải phóng mặt bằng.
Nếu chính quyền cấp tỉnh được giao quyền quyết định, chẳng hạn việc đầu tư xây dựng tuyến tránh thay vì mở rộng quốc lộ hiện hữu có thể thuận lợi hơn. Trước đây, một số tuyến tránh trên quốc lộ 50, quốc lộ 1A được mở mới trên đất nông nghiệp ở các tỉnh Tiền Giang, Long An, Vĩnh Long… đã phát huy hiệu quả rất cao về lưu thông xe cộ trong khi chi phí giải phóng mặt bằng lại thấp hơn.
Chính quyền các tỉnh có thể thu xếp nguồn vốn, đưa ra chính sách phù hợp khi đầu tư xây mới hay mở rộng các tuyến đường quốc lộ, cao tốc trên địa phận của mình. Đường sá thông thoáng thì kinh tế phát triển kéo theo nguồn thu ngân sách tăng lên. Hy vọng cơ chế mới sẽ sớm được thông qua để các tỉnh có quyền chủ động hơn trong việc mở mang đường sá, thúc đẩy kinh tế phát triển.
Theo KTSG
Thông tin liên hệ
bbtvntv@gmail.com
Copyright 2020 by VNTV
vietnamthinhvuong.com
thinhvuongvietnam.com